L’adhérence sur chaussée sèche fait référence à la capacité d’un pneu Yokohama à offrir du grip et de l’adhérence sur une surface routière sèche. C’est un facteur essentiel qui influence l’accélération du véhicule, ses performances de freinage et sa réactivité en conduite par temps sec au Canada. Les pneus offrant une bonne adhérence sur sol sec sont généralement conçus avec des mélanges de caoutchouc et des dessins de bande de roulement qui maximisent la surface de contact avec la chaussée, permettant un niveau de grip élevé. Des éléments comme le motif de la bande de roulement (moins de vide équivaut généralement à une meilleure adhérence), la composition du caoutchouc et la structure interne du pneu influencent les performances globales. Une bonne adhérence sur sol sec permet une accélération confiante, des distances de freinage réduites et une meilleure précision dans les virages.
L’âge du pneu correspond au temps écoulé depuis sa date de fabrication. Même si un pneu semble neuf s’il n’a jamais été utilisé, ses composés en caoutchouc peuvent se dégrader avec le temps en raison de l’oxydation, de l’exposition aux rayons UV et des variations de température, même lorsqu’il est correctement entreposé. La date de fabrication est indiquée dans le code DOT (Department of Transportation) gravé sur le flanc du pneu. Les quatre derniers chiffres de ce code représentent la semaine et l’année de production (ex. : « 1025 » signifie la 10e semaine de 2025).
Bien qu’il n’existe pas de durée de vie universellement reconnue, de nombreux fabricants et experts recommandent de remplacer les pneus après un certain nombre d’années (généralement entre 6 et 10 ans après la fabrication), peu importe l’usure de la bande de roulement, afin de garantir la sécurité et la performance sur les routes canadiennes. Il est également important d’inspecter régulièrement les pneus pour détecter des signes de vieillissement, comme des craquelures ou des déformations.
Lorsque les côtés opposés de la semelle du pneu ne sont pas identiques.
Une bande sans joint, également appelée enroulement en spirale ou nappe de recouvrement, est une couche supplémentaire de matériau de renforcement présente dans certains pneus conçus pour les hautes vitesses. Généralement fabriquée à partir de fibres de nylon ou d’aramide, cette couche est enroulée en continu autour de la circonférence du pneu, au-dessus des nappes principales, sans aucun chevauchement. Cette technique de construction améliore la stabilité à haute vitesse du pneu en :
La bande sans joint est une caractéristique clé des pneus conçus pour une conduite prolongée à haute vitesse, contribuant à leur performance et à leur sécurité.
La base de bande de roulement est la couche de composé de caoutchouc située directement sous la surface visible de la bande de roulement d’un pneu. Alors que la surface de la bande de roulement est conçue pour offrir de l’adhérence et résister à l’usure, la base joue un rôle essentiel dans la performance globale et la durabilité du pneu. Elle peut influencer des éléments tels que l’accumulation de chaleur à l’intérieur du pneu, la résistance au roulement et la stabilité structurelle de la bande de roulement elle-même. Les propriétés du composé de la base sont souvent différentes de celles de la couche de surface, ce qui permet aux ingénieurs de pneus d’optimiser divers aspects de la performance. Par exemple, une base plus ferme peut réduire la déformation des pavés (tread squirm) et améliorer la tenue de route, tandis qu’un composé plus résistant à la chaleur peut augmenter la durabilité, notamment lors de longs trajets.
Le bruit, les vibrations et la rudesse (NVH, pour Noise, Vibration, and Harshness) sont des termes utilisés pour décrire les sons et les vibrations indésirables transmis à l’habitacle du véhicule depuis les pneus et la chaussée. La conception des pneus joue un rôle important dans les caractéristiques NVH. Des éléments comme le motif de la bande de roulement, la construction du pneu et les composés de caoutchouc utilisés peuvent influencer le niveau de bruit généré lors du roulement, les vibrations ressenties dans le volant et les sièges, ainsi que la rudesse ou la souplesse générale de la conduite, notamment sur des routes variées. Les fabricants de pneus investissent en recherche et développement pour réduire les effets NVH et offrir une expérience de conduite confortable et silencieuse. Des caractéristiques comme la séquence optimisée des blocs de bande de roulement (variations de pas) et des conceptions spécifiques de la carcasse sont utilisées pour réduire le bruit et absorber les vibrations.
Segments individuels de composé de gomme en saillie, qui constituent la semelle du pneu.
Des segments surélevés de composé de gomme de la semelle.
Des segments de composé de gomme de la semelle, surélevés près du flanc.
La partie du pneu qui sert de base pour la semelle, les ceintures, les talons et les flancs.
Un matériau de la ceinture utilisé dans les pneus radiaux. Sa très grande rigidité favorise une bonne maniabilité et une faible usure de la semelle.
Le carrossage fait référence à l’angle des roues d’un véhicule par rapport à l’axe vertical, lorsqu’on les observe de l’avant ou de l’arrière. Il est mesuré en degrés et peut être positif (haut du pneu incliné vers l’extérieur) ou négatif (haut du pneu incliné vers l’intérieur). Un alignement adéquat du carrossage est essentiel pour une usure uniforme des pneus et une tenue de route optimale de vos pneus Yokohama sur les routes canadiennes.
Des facteurs comme l’état de la route, la charge du véhicule et l’usure de la suspension peuvent influencer les angles de carrossage. Des vérifications régulières de l’alignement permettent de s’assurer que le carrossage respecte les spécifications du fabricant, ce qui maximise la durée de vie et les performances de vos pneus Yokohama.
Bandelette de finition en tissu calandré qui protège les talons contre la jante.
La charge maximale correspond au poids maximal, exprimé en kilogrammes (kg) ou en livres (lbs), qu’un pneu peut supporter lorsqu’il est gonflé à sa pression de gonflage maximale. Cette valeur est moulée sur le flanc du pneu, souvent près de l’indice de charge. Il est essentiel de s’assurer que les pneus installés sur un véhicule ont une capacité de charge maximale égale ou supérieure aux valeurs nominales de charge par essieu (GAWR) du véhicule. Une surcharge des pneus peut entraîner un stress excessif, une accumulation de chaleur et un risque accru de défaillance, compromettant ainsi la sécurité et les performances. Il est toujours recommandé de consulter le manuel du propriétaire du véhicule ou l’étiquette d’information apposée sur le montant de porte pour choisir les pneus appropriés et s’assurer qu’ils peuvent supporter la charge maximale prévue en toute sécurité.
La circonférence de roulement correspond à la distance totale parcourue par un pneu lors d’une révolution complète. Cette mesure est un facteur important qui influence les relevés du compteur de vitesse et de l’odomètre du véhicule, ainsi que les points de changement de rapport de la transmission et l’efficacité des systèmes de freinage antiblocage (ABS) et de contrôle de stabilité. Même de légères variations de circonférence de roulement entre différents modèles de pneus, ou dues à l’usure ou à la pression de gonflage, peuvent avoir un impact mineur sur ces systèmes. Lors du remplacement des pneus, il est généralement recommandé de choisir des pneus dont la circonférence de roulement est la plus proche possible de celle des pneus d’origine afin de préserver l’exactitude de ces fonctions du véhicule.
Le code DOT est une série de lettres et de chiffres moulés sur le flanc de chaque pneu vendu en Amérique du Nord, y compris les pneus Yokohama au Canada. Ce code, exigé par le Department of Transportation (ministère des Transports) des États-Unis, fournit des informations importantes sur le pneu. Le code commence par les lettres « DOT », suivies d’un code d’usine indiquant où le pneu a été fabriqué, d’un code de dimension, puis d’un code spécifique au fabricant. Le plus important pour les consommateurs est que les quatre derniers chiffres du code DOT indiquent la semaine et l’année de fabrication du pneu. Par exemple, « 1024 » signifie que le pneu a été fabriqué lors de la 10e semaine de l’année 2024. Ce code de date permet de connaître l’âge du pneu, car les composés du caoutchouc peuvent se dégrader avec le temps, même si le pneu a été peu utilisé.
Un terme générique qui se réfère à la formule chimique qui compose la semelle.
Le confort de conduite fait référence à la capacité d’un pneu à absorber les irrégularités de la chaussée afin d’offrir une expérience de conduite fluide et agréable. Plusieurs éléments liés à la conception et à la fabrication du pneu influencent ce confort, notamment la hauteur du flanc (rapport d’aspect), la rigidité du flanc et de la carcasse, la souplesse des gommes utilisées et la conception de la bande de roulement. Les pneus avec un rapport d’aspect plus élevé (flancs plus hauts) offrent généralement un meilleur amorti et un plus grand confort que les pneus à profil bas. De même, des flancs plus souples et des motifs de bande de roulement conçus spécifiquement pour atténuer les chocs et les vibrations de la route contribuent à une conduite plus douce et agréable pour les occupants du véhicule.
La cotation en plis est un ancien système utilisé pour indiquer la solidité et la capacité de charge de la carcasse d’un pneu. À l’origine, elle correspondait au nombre réel de couches de coton (ou plis) utilisées dans la construction du pneu. Cependant, les pneus modernes utilisent souvent moins de plis, mais fabriqués à partir de matériaux synthétiques plus résistants. Ainsi, la cotation en plis représente aujourd’hui une équivalence de résistance plutôt que le nombre réel de couches. Le terme « indice de charge » ou « plage de charge » (indiqué par des lettres comme B, C, D, etc.) est désormais plus couramment utilisé pour désigner la capacité de charge d’un pneu. On retrouve encore parfois la cotation en plis, notamment sur les pneus conçus pour les camionnettes ou les remorques. Une cotation en plis plus élevée indique un pneu conçu pour supporter des charges plus lourdes et des pressions plus élevées.
UTQG signifie Uniform Tire Quality Grading, un système de classification établi par le département des Transports des États-Unis (DOT) pour fournir aux consommateurs une base de comparaison entre les pneus selon trois critères de performance : l’usure de la bande de roulement, l’adhérence et la résistance à la température. Bien que ce système soit américain, ces cotes apparaissent souvent sur les pneus vendus au Canada et peuvent servir d’indicateur de comparaison générale.
Il est important de noter que les cotes UTQG sont basées sur des tests normalisés et ne reflètent pas toujours fidèlement les performances en conditions réelles sur les routes canadiennes. Elles doivent être utilisées comme outil de comparaison entre différents modèles de pneus.
La défaillance d’un pneu désigne tout événement qui empêche le pneu de fonctionner correctement, ce qui peut entraîner une perte de contrôle du véhicule et augmenter le risque d’accident sur les routes canadiennes. Les types courants de défaillance comprennent :
Un bon entretien des pneus, incluant la vérification régulière de la pression, l’évitement des surcharges et l’inspection des dommages, est essentiel pour prévenir les défaillances et assurer une conduite sécuritaire. En cas de défaillance pendant la conduite, il est important de rester calme, de maintenir fermement le volant et de diriger progressivement le véhicule vers un endroit sécuritaire en dehors de la route.
Le déport de roue est la distance, mesurée en millimètres (mm), entre la surface de montage de la roue (là où elle est fixée au moyeu du véhicule) et la ligne centrale de la roue. Il détermine à quel point l’ensemble roue-pneu sera positionné vers l’intérieur ou l’extérieur dans l’arche de roue de votre véhicule.
Il existe trois types de déport :
Un déport correct est essentiel pour garantir un dégagement adéquat avec la suspension, les freins et les ailes du véhicule. Un mauvais déport peut entraîner des frottements, des dommages aux composants, ainsi que des effets négatifs sur la tenue de route et la stabilité. Lors du remplacement des roues, il est important de choisir un déport conforme à celui spécifié par le constructeur ou un déport compatible recommandé par un fabricant de roues de rechange.
Le diamètre de jante correspond au diamètre de la roue, mesuré en pouces, sur laquelle un pneu est conçu pour être monté. Cette mesure correspond au diamètre intérieur du talon du pneu. Il s’agit d’une dimension essentielle qui doit être parfaitement compatible entre le pneu et la jante. Le diamètre de jante fait partie de la désignation de la taille du pneu. Par exemple, dans une dimension comme 205/55R16, le « 16 » indique un diamètre de jante de 16 pouces. Utiliser un pneu avec un diamètre de jante incorrect peut empêcher un montage sécurisé et adéquat sur la roue.
La doublure intérieure est une couche étanche située à l’intérieur d’un pneu sans chambre à air. Cette couche est généralement fabriquée à partir d’un composé de caoutchouc spécialisé, imperméable à l’air. Sa fonction principale est d’empêcher l’air de s’échapper à travers la carcasse du pneu, maintenant ainsi la pression de gonflage nécessaire pour une performance sûre et optimale sur les routes canadiennes. L’intégrité de la doublure intérieure est essentielle au bon fonctionnement des pneus sans chambre à air ; tout dommage à cette couche peut entraîner des fuites d’air et nécessiter une réparation.
La durée de vie de la bande de roulement, aussi appelée usure de la bande, correspond à la longévité prévue de la sculpture d’un pneu, généralement exprimée en kilomètres ou en milles. Elle indique combien de temps un jeu de pneus devrait durer dans des conditions de conduite normales avant de devoir être remplacé en raison de l’usure. Plusieurs facteurs influencent cette durée de vie : le composé de caoutchouc du pneu, la conception de la bande de roulement, les habitudes de conduite, l’entretien du véhicule (comme une pression adéquate et un bon alignement), ainsi que les conditions routières à Montréal et ailleurs au Canada. Les pneus fabriqués avec des composés plus durs et des sculptures moins agressives offrent généralement une durée de vie plus longue, mais une adhérence moindre comparée à des pneus plus tendres et plus sculptés. L’indice d’usure UTQG (Uniform Tire Quality Grade), indiqué sur le flanc du pneu, fournit une indication relative de la longévité attendue par rapport à un pneu de référence standard. Un indice d’usure plus élevé suggère généralement une durée de vie plus longue.
La résistance au roulement est la force qui s’oppose au mouvement d’un pneu Yokohama lorsqu’il roule sur la chaussée. Elle est principalement causée par la friction interne dans les matériaux du pneu lorsque celui-ci se déforme sous le poids du véhicule, puis reprend sa forme initiale à chaque rotation. Une résistance au roulement élevée nécessite plus d’énergie (et donc plus de carburant) pour maintenir le véhicule en mouvement. Les ingénieurs de Yokohama s’efforcent constamment de concevoir des pneus à faible résistance au roulement afin d’améliorer l’efficacité énergétique des véhicules, ce qui est particulièrement pertinent pour les conducteurs canadiens soucieux de réduire leur consommation de carburant et leur impact environnemental. Les facteurs influençant la résistance au roulement incluent la construction du pneu, les composés de caoutchouc utilisés et la pression de gonflage (des pneus sous-gonflés ont une résistance au roulement plus élevée). Les pneus conçus pour l’efficacité énergétique intègrent souvent des matériaux et des techniques de fabrication spécifiques afin de minimiser les pertes d’énergie lors de la rotation.
L’empreinte au sol désigne la zone de la bande de roulement d’un pneu Yokohama qui est en contact direct avec la surface de la route à un moment donné. Cette surface relativement réduite est le point de transmission de toutes les forces d’accélération, de freinage, de direction et de transfert de charge entre le véhicule et le sol. La taille, la forme et la répartition de la pression dans l’empreinte au sol sont des facteurs essentiels qui influencent l’adhérence, la maniabilité et l’usure des pneus sur les routes canadiennes. Les ingénieurs de Yokohama s’attachent à optimiser les dessins de la bande de roulement et la construction des pneus afin de maximiser la surface de contact et d’assurer une répartition uniforme de la pression, pour une traction et des performances accrues dans diverses conditions de conduite. Des facteurs comme la pression de gonflage et le poids du véhicule influencent également la taille et la forme de l’empreinte au sol.
L’ensemble de tringle désigne le groupe de câbles en acier à haute résistance, enrobés de caoutchouc, qui constitue le noyau de la tringle du pneu. Cette structure robuste est un élément clé qui assure un ajustement serré et sécurisé entre le pneu Yokohama et la jante de la roue. La solidité et l’intégrité de l’ensemble de tringle sont essentielles pour maintenir la pression d’air et empêcher le pneu de glisser ou de se détacher de la jante, notamment lors des virages, des freinages ou des impacts sur les routes irrégulières, comme les nids-de-poule fréquents dans les villes canadiennes. La conception et la fabrication de l’ensemble de tringle jouent un rôle crucial dans la sécurité globale et la performance de vos pneus Yokohama.
La structure des câbles du pneu formés autour de la tringle.
L’équilibrage des pneus et des roues consiste à s’assurer que le poids de l’ensemble de la roue (pneu monté sur la jante) est réparti uniformément autour de l’axe. Même un léger déséquilibre peut provoquer des vibrations perceptibles en conduisant, surtout à des vitesses élevées comme celles des autoroutes canadiennes. Ces vibrations peuvent entraîner une fatigue du conducteur, une usure irrégulière et accélérée de vos pneus Yokohama, ainsi qu’une pression accrue sur les composants de la suspension du véhicule. Lorsqu’un pneu et sa roue sont correctement équilibrés, ils tournent de manière fluide sans oscillation. L’équilibrage est généralement effectué par un technicien à l’aide d’un équipement spécialisé qui détecte les points trop lourds ou trop légers. De petits poids sont ensuite fixés à la jante pour corriger ces déséquilibres. Un équilibrage régulier, notamment après l’installation ou la réparation d’un pneu, contribue à assurer une conduite confortable et à maximiser la durée de vie et la performance de vos pneus Yokohama sur les routes variées de Montréal et d’ailleurs.
Le flanc est la partie du pneu située entre la bande de roulement et le talon. Il joue un rôle crucial dans l'intégrité structurelle du pneu, en protégeant les nappes internes contre les dommages et en contribuant à la tenue de route ainsi qu’au confort de conduite. Le flanc contient également des informations importantes sur le pneu, telles que le nom du fabricant, la dimension du pneu, l’indice de charge, l’indice de vitesse, le code DOT et d’autres marquages. La hauteur du flanc, par rapport à la largeur du pneu, est exprimée par le rapport d’aspect. Un flanc plus haut procure généralement une conduite plus confortable, tandis qu’un flanc plus bas peut améliorer la maniabilité et la réactivité. La rigidité du flanc influence aussi la capacité du pneu à bien négocier les virages et la sensation générale de conduite sur les routes canadiennes.
La flèche de rotation est un marquage directionnel présent sur le flanc de certains pneus, en particulier les pneus directionnels. Cette flèche indique le sens précis dans lequel le pneu doit être monté afin de garantir des performances optimales. Les pneus directionnels sont conçus avec des motifs de bande de roulement spécialement étudiés pour évacuer efficacement l’eau de la zone de contact et offrir une adhérence maximale lorsqu’ils tournent dans le sens indiqué par la flèche. Un montage incorrect, où le pneu tourne à l’envers par rapport à cette indication, peut considérablement nuire à l’adhérence sur sol mouillé, aux performances de freinage et à la maniabilité globale. Il est donc essentiel de toujours orienter les flèches de rotation vers l’avant, dans le sens de déplacement du véhicule, lors de l’installation des pneus directionnels.
La force en virage est la force latérale (vers les côtés) qu’un pneu Yokohama peut générer lorsqu’un véhicule prend un virage. Cette force est essentielle pour maintenir la trajectoire prévue du véhicule et éviter qu’il ne glisse vers l’extérieur. Lorsque vous tournez le volant, les pneus développent une force en virage qui s’oppose à la force centrifuge qui pousse le véhicule vers l’extérieur du virage. La quantité de force en virage qu’un pneu peut produire dépend de plusieurs facteurs, notamment le dessin de la bande de roulement, le composé de caoutchouc, la pression de gonflage, l’angle de braquage, ainsi que l’état de la chaussée au Canada (sèche, mouillée, glacée, etc.). Les ingénieurs de Yokohama conçoivent des pneus avec des sculptures et des composés spécifiques afin d’optimiser la force en virage et d’assurer une tenue de route fiable et stable dans les virages.
Une méthode de classer la capacité de charge d’un pneu (par les lettres C. D, E, etc.) par rapport à son équivalence en plis.
Le gonflage à l’azote consiste à remplir les pneus avec du gaz azote plutôt qu’avec de l’air comprimé classique. L’azote est un gaz inerte dont les molécules sont plus grosses que celles de l’oxygène, ce qui, selon ses partisans, permettrait de réduire la perte de pression au fil du temps par rapport aux pneus gonflés à l’air. Cela peut entraîner une pression plus stable, ce qui pourrait améliorer le rendement énergétique, l’usure des pneus et la tenue de route. De plus, l’azote est sec, ce qui aide à réduire la corrosion interne de la roue et limite les variations de pression dues aux changements de température. Bien que les avantages du gonflage à l’azote fassent l’objet de débats, certains ateliers et concessionnaires proposent ce service. Il est important de noter que des pneus bien entretenus et gonflés à l’air offrent également des performances sûres et fiables.
La hauteur de section correspond à la distance verticale entre l’assise du talon du pneu (bead seat) et le sommet de sa bande de roulement, lorsque le pneu est correctement gonflé et non chargé. Il s’agit d’une dimension clé pour déterminer la taille globale d’un pneu, souvent utilisée avec la largeur de section pour calculer le rapport d’aspect. Par exemple, dans une dimension de pneu indiquée comme 205/55R16, le "55" représente le rapport d’aspect, soit la hauteur de section exprimée en pourcentage de la largeur de section (205 mm dans ce cas). Comprendre la hauteur de section permet d’évaluer l’espace disponible dans le passage de roue et influence le confort de conduite ainsi que les caractéristiques de maniabilité du véhicule. Les pneus avec une hauteur de section plus élevée (rapport d’aspect plus élevé) offrent généralement un meilleur amorti mais une maniabilité moins réactive comparativement aux pneus à hauteur de section plus basse.
Les indicateurs d’usure de la bande de roulement (TWI) sont de petites barres surélevées moulées dans les rainures de la bande de roulement des pneus Yokohama. Ces indicateurs servent à signaler visuellement qu’un pneu a atteint la profondeur minimale légale de sculpture pour une conduite sécuritaire au Canada, soit généralement 1,6 millimètre (2/32 de pouce). Lorsque la surface de la bande de roulement devient à égalité avec ces barres TWI, cela signifie que l’adhérence du pneu sur la route, en particulier dans des conditions humides ou enneigées comme à Montréal, est considérablement réduite. Le pneu doit alors être remplacé. Vérifier régulièrement les TWI est un moyen simple pour les conducteurs de surveiller l’usure de leurs pneus et de s’assurer de conserver une profondeur de sculpture adéquate pour une conduite sécuritaire.
Certains pneus, notamment les pneus asymétriques, sont conçus pour être montés sur le véhicule dans une orientation spécifique. Ils portent des inscriptions sur leurs flancs telles que « Outside » (extérieur) et « Inside » (intérieur), en anglais, même pour les marchés francophones. Le côté « Outside » doit toujours être orienté vers l’extérieur du véhicule, tandis que le côté « Inside » doit être tourné vers l’intérieur, du côté de la suspension. Ce montage spécifique est crucial pour que le motif de la bande de roulement fonctionne correctement, assurant une évacuation optimale de l’eau, une bonne tenue de route et des performances équilibrées sur chaussée sèche ou mouillée. Un montage incorrect peut compromettre la sécurité et les performances du pneu.
L’indice de charge est un code numérique attribué à un pneu qui indique le poids maximal (en kilogrammes) qu’un pneu peut supporter lorsqu’il est gonflé à sa pression maximale autorisée. Cet indice est essentiel pour s’assurer que les pneus installés sur un véhicule sont capables de supporter en toute sécurité son poids et sa capacité de charge. Vous trouverez l’indice de charge sur le flanc du pneu, généralement en tant que partie de la désignation de taille. Il est crucial de choisir des pneus dont l’indice de charge est égal ou supérieur aux spécifications du constructeur du véhicule afin de garantir la sécurité et le bon fonctionnement du véhicule. Dépasser la capacité de charge du pneu peut entraîner une défaillance du pneu et représenter un danger.
L’indice de vitesse est un code alphanumérique attribué à un pneu qui indique la vitesse maximale à laquelle le pneu peut transporter une charge correspondant à son indice de charge dans des conditions d’utilisation spécifiées. Cet indice est déterminé à l’aide de tests normalisés en laboratoire. L’indice de vitesse est inscrit sur le flanc du pneu, généralement après l’indice de charge. Il est essentiel de choisir des pneus de remplacement dont l’indice de vitesse est égal ou supérieur à celui recommandé par le constructeur du véhicule afin d’assurer une conduite sécuritaire à des vitesses autorisées sur les routes canadiennes. Dépasser l’indice de vitesse d’un pneu peut entraîner une défaillance du pneu et représente un danger. L’indice de vitesse ne signifie pas qu’un véhicule peut ou doit rouler à cette vitesse maximale, mais qu’il s’agit de la capacité du pneu dans des conditions d’essai. Il est toujours important de respecter les limites de vitesse en vigueur.
Entailles dans la semelle. Petites cisailles à la surface de la semelle pour générer de l’adhérence.
La largeur de section correspond à la partie la plus large d’un pneu correctement gonflé et non chargé, mesurée d’un flanc à l’autre. Cette mesure est généralement exprimée en millimètres (mm) dans le système métrique de dimensionnement des pneus. Par exemple, dans une dimension de pneu indiquée comme 205/55R16, le "205" indique une largeur de section de 205 millimètres. La largeur de section est un facteur clé pour déterminer la taille de l’empreinte au sol du pneu et influence son adhérence, sa résistance au roulement et son apparence sur le véhicule. Une largeur de section plus importante offre généralement une meilleure traction, mais peut aussi entraîner une résistance au roulement accrue et un confort de conduite légèrement réduit dans certains cas.
L’indication « M+S », souvent visible sur le flanc des pneus, signifie que le pneu répond aux définitions de traction sur boue et neige établies par la Rubber Manufacturers Association (RMA) et l’Association canadienne du pneu et du caoutchouc (TRAC). Ces pneus présentent généralement une sculpture avec des rainures plus larges et/ou des vides plus importants que les pneus tourisme standards, conçue pour offrir une meilleure adhérence dans des conditions boueuses ou enneigées. Il est toutefois important de noter que l’indice M+S est une auto-certification du fabricant et ne garantit pas une performance optimale dans des conditions hivernales sévères. Pour une performance hivernale dédiée au Canada, il est recommandé d’utiliser des pneus arborant le pictogramme du flocon de neige dans une montagne à trois sommets (3PMSF), qui ont été soumis à des tests spécifiques répondant à des normes supérieures en matière de traction sur neige.
Les marquages du flanc sont les lettres, chiffres et symboles moulés sur le côté du pneu. Ces informations fournissent des détails essentiels sur les spécifications et les capacités du pneu. Les marquages courants incluent :
Comprendre les marquages du flanc est essentiel pour choisir les bons pneus de remplacement et assurer un entretien adéquat, garantissant ainsi une conduite sécuritaire sur les routes canadiennes.
Utilisé pour remplir la portion au-dessus du talon entre la partie externe et interne du flanc. En plus grand format, il sert à fortifier le bas du flanc.
Le motif de la semelle du pneu composé de segments de caoutchouc en saillie.
Le mouvement des blocs fait référence au degré de déformation ou de flexion des blocs individuels de la bande de roulement d’un pneu Yokohama sous l’effet de différentes forces de conduite telles que l’accélération, le freinage et les virages. Le niveau de mouvement des blocs peut avoir un impact important sur l’adhérence, la précision de la tenue de route, le niveau de bruit et l’usure du pneu.
Les nappes ceintures sont des couches de matériaux renforcés situées entre la carcasse du pneu (ou enveloppe) et la bande de roulement. Ces couches, souvent composées d’acier, d’aramide ou d’autres textiles à haute résistance, s’étendent de manière circonférentielle autour du pneu. Leur fonction principale dans les pneus Yokohama est d’apporter de la rigidité et de la stabilité à la bande de roulement. Elles permettent notamment de :
Le nombre et la composition des nappes ceintures dans un pneu Yokohama sont soigneusement étudiés pour équilibrer ces caractéristiques de performance selon l’usage prévu du pneu.
Les nappes de carcasse, aussi appelées nappes de structure, sont les couches de câbles flexibles enrobées de caoutchouc qui forment l’ossature principale d’un pneu Yokohama. Ces nappes s’étendent d’une tringle à l’autre et confèrent au pneu sa solidité ainsi que sa capacité à contenir la pression d’air. Le nombre de nappes et les matériaux utilisés jouent un rôle crucial dans la capacité de charge du pneu, le confort de conduite et sa durabilité générale. Dans les pneus radiaux, les nappes de carcasse sont disposées perpendiculairement au sens de la marche, ce qui leur donne des caractéristiques de maniabilité distinctes par rapport aux pneus à carcasse diagonale, dont les nappes sont disposées en biais.
Les nappes de recouvrement, également appelées overlays, sont des couches supplémentaires de matériaux renforcés placées au-dessus des nappes ceintures en acier dans certains pneus haute performance Yokohama. Généralement fabriquées en nylon ou en d’autres matériaux légers à haute résistance, elles entourent le pneu dans le sens circonférentiel, souvent en enroulement hélicoïdal. Leur principal rôle est d’améliorer la stabilité et l’intégrité structurelle du pneu à haute vitesse, notamment sur les autoroutes canadiennes ou lors d’une conduite dynamique. Les nappes de recouvrement contribuent à :
L’ajout de nappes de recouvrement est une caractéristique de conception que l’on retrouve souvent dans les pneus Yokohama conçus pour une tenue de route supérieure et des performances à haute vitesse.
Une partie du motif de la semelle créée par des rainures circonférentielles.
Le numéro d’identification du pneu (TIN) est le code complet inscrit sur le flanc de chaque pneu vendu en Amérique du Nord, y compris au Canada. Il est synonyme du code DOT (Department of Transportation). Cette séquence alphanumérique fournit des renseignements sur le fabricant du pneu, l’usine de production, la gamme du pneu et, surtout pour les consommateurs, la date de fabrication. Les quatre derniers chiffres du TIN indiquent la semaine et l’année de fabrication. Par exemple, un TIN se terminant par « 1625 » signifie que le pneu a été fabriqué lors de la 16e semaine de l’année 2025. Cette information est essentielle pour connaître l’âge du pneu, car les composés de caoutchouc se dégradent avec le temps, ce qui peut nuire à la sécurité et à la performance, même si le pneu a peu servi.
L’obus de valve est un petit composant cylindrique situé sur la jante d’une roue, qui permet de gonfler ou de dégonfler un pneu. Il est généralement en caoutchouc ou en métal et contient un noyau de valve à l’intérieur, qui s’ouvre lorsqu’un gonfleur est fixé et activé pour laisser entrer ou sortir l’air. Un bouchon de valve est vissé à l’extrémité pour protéger le noyau de la saleté, de l’humidité et des fuites d’air accidentelles. Le bon fonctionnement de l’obus de valve, ainsi qu’un bouchon bien serré, sont essentiels pour maintenir la bonne pression des pneus et éviter les pertes d’air, ce qui contribue à la sécurité et à la performance de vos pneus sur les routes canadiennes. Les valves peuvent parfois s’endommager ou se corroder, provoquant des fuites lentes. Il est donc recommandé de les inspecter régulièrement.
Un revêtement de tissu recouvert de caoutchouc ou des câbles constituant la carcasse.
Un pneu à carcasse diagonale est un type de construction dans lequel les nappes de la carcasse (couches de tissu de renfort) sont disposées en diagonale d’une tringle à l’autre, avec des couches successives orientées selon des angles opposés. Ce motif entrecroisé confère au pneu sa solidité et sa capacité de charge, ce qui le rend souvent adapté aux applications intensives et à l’utilisation hors route. Bien qu’ils aient été courants par le passé, les pneus à carcasse diagonale offrent généralement une conduite plus rigide et une maniabilité moins précise que les pneus radiaux, qui sont aujourd’hui le type de construction le plus répandu pour les véhicules de tourisme. Ce type de pneu reste toutefois utilisé pour certaines applications spécialisées.
Un pneu à chambre à air est un type de pneu qui nécessite une chambre à air distincte pour maintenir la pression d’air. Le pneu lui-même n’est pas étanche à l’air et s’appuie sur la chambre à air, généralement en caoutchouc, pour contenir l’air comprimé. La chambre est placée à l’intérieur de la carcasse du pneu et possède sa propre valve pour le gonflage. Bien que la plupart des véhicules de tourisme modernes au Canada utilisent des pneus sans chambre à air, les pneus à chambre sont encore présents sur certains véhicules plus anciens, les motos, les vélos, ainsi que sur certains équipements commerciaux ou agricoles. Les pneus à chambre à air sont généralement plus vulnérables aux crevaisons entraînant une perte rapide de pression comparativement aux pneus sans chambre, qui peuvent parfois conserver une certaine pression d’air même après une crevaison grâce à leur construction étanche et à la capacité du trou à se refermer autour de l’objet perforant.
Les pneus autoporteurs à mobilité étendue (EMT), aussi appelés « Run-Flat », sont un type particulier de pneu conçu pour permettre à un véhicule de continuer à rouler sur une distance limitée et à une vitesse réduite après une crevaison ou une perte de pression d’air. Cette capacité repose généralement sur une construction renforcée des flancs du pneu, capable de supporter temporairement le poids du véhicule même sans air. L’expression « mobilité étendue » met en évidence la capacité du pneu à assurer cette continuité de déplacement, permettant au conducteur d’atteindre un endroit sûr ou un centre de service pour faire réparer ou remplacer le pneu, sans rester immobilisé sur le bord de la route. Il est important de noter que les EMT ont des limites de distance et de vitesse après crevaison (généralement environ 80 km à une vitesse maximale de 80 km/h), et qu’ils nécessitent souvent un système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) pour avertir le conducteur de la perte de pression.
Les pneus d’équipement d’origine (EO) sont les pneus spécifiques qu’un constructeur automobile choisit d’installer sur un véhicule neuf en usine. Ces pneus sont souvent développés conjointement avec le fabricant de pneus et adaptés au modèle précis du véhicule afin d’optimiser ses caractéristiques de performance, telles que le confort de conduite, la maniabilité, le niveau sonore et l’efficacité énergétique, en fonction de l’expérience de conduite prévue au Canada. Bien que les pneus EO puissent être fabriqués par divers manufacturiers, ils sont conçus pour répondre exactement aux spécifications et aux exigences de performance établies par le constructeur du véhicule. Lorsqu’ils doivent être remplacés, certains conducteurs préfèrent conserver les mêmes pneus pour préserver la dynamique de conduite d’origine, tandis que d’autres optent pour des pneus de rechange aux caractéristiques différentes.
Les pneus d'été sont spécialement conçus et fabriqués pour offrir des performances optimales par temps chaud, généralement lorsque la température dépasse 7 °C. Ils utilisent des mélanges de caoutchouc spécialisés qui assurent une adhérence maximale sur chaussée sèche ou mouillée à des températures élevées. Leurs sculptures présentent souvent moins de rainures que les pneus toutes saisons ou d’hiver, ce qui permet d’augmenter la surface de contact avec la route afin d’améliorer la traction et la maniabilité.
Bien qu’ils excellent dans des conditions chaudes, les pneus d’été offrent une faible adhérence et des performances réduites par temps froid, sur la neige ou la glace, car leur gomme devient plus rigide et moins souple. Ils conviennent particulièrement aux conducteurs canadiens qui recherchent une tenue de route optimale pendant les mois chauds et qui utilisent des pneus d’hiver dédiés lorsque les températures chutent.
Les pneus d’hiver, également appelés pneus neige, sont spécialement conçus et fabriqués pour offrir une traction et une performance supérieures par temps froid, sur la neige et la glace — des conditions fréquentes au Canada pendant les mois d’hiver. Ces pneus utilisent des composés de caoutchouc spécialisés qui restent souples à basse température, ce qui leur permet d’adhérer plus efficacement à la chaussée que les pneus toutes saisons ou d’été. Leurs sculptures comportent généralement des rainures plus larges et une forte densité de lamelles (petites entailles) qui créent des arêtes mordantes pour améliorer l’adhérence sur la neige et la glace.
De nombreux véritables pneus d’hiver vendus au Canada portent également le symbole du flocon de neige à trois pics (3PMSF) sur le flanc, indiquant qu’ils répondent à des normes de performance précises en matière de traction sur la neige. L’utilisation de pneus d’hiver dédiés pendant la saison froide au Canada est fortement recommandée pour maximiser la sécurité et le contrôle du véhicule.
Pneus conçus pour être utilisés sur route et hors route par des véhicules utilitaires sport, et des petits véhicules à vocation commerciale et récréatifs.
Les pneus de circuit sont des pneus spécialisés conçus pour offrir des performances maximales sur des pistes de course fermées. Ils privilégient une adhérence exceptionnelle sur sol sec, une maniabilité précise et une réactivité immédiate dans des conditions de conduite haute performance. Ils présentent souvent des dessins de bande de roulement agressifs avec peu de zones vides afin de maximiser le contact avec la surface de la piste, ainsi que des composés de gomme spéciaux conçus pour offrir une adhérence optimale à haute température. Bien qu’ils offrent des performances supérieures sur circuit, ces pneus ont généralement une durée de vie plus courte, une traction limitée sur sol mouillé et peuvent générer plus de bruit et offrir un confort de conduite réduit sur routes ordinaires. En raison de leur conception et de leurs caractéristiques spécifiques, ils sont principalement destinés aux passionnés de sport automobile et aux compétitions de conduite.
Les pneus de compétition Yokohama, également appelés pneus de course, sont spécialement conçus pour offrir des performances maximales sur circuit et lors d’épreuves de conduite sportive. Ces pneus privilégient l’adhérence ultime, la précision de conduite et la réactivité, souvent au détriment de la longévité, du confort de conduite et de l’adhérence sur sol mouillé. Ils sont généralement composés de gommes spécialisées offrant une adhérence exceptionnelle sur surfaces sèches à haute température, ainsi que de sculptures spécifiques (voire des bandes de roulement lisses) optimisées pour un contact maximal avec la piste. En raison de leur conception spécialisée, les pneus de compétition ne sont pas toujours adaptés ou autorisés pour un usage routier régulier au Canada, et nécessitent des précautions particulières de manipulation et de stockage. Yokohama développe ces pneus avec des technologies avancées pour répondre aux exigences des passionnés de sport automobile et des pilotes professionnels.
Un pneu qui procure un confort de roulement aux véhicules de promenade, mais qui possède des caractéristiques de pneu haute performance.
Les pneus de tourisme sont le type de pneu le plus courant, conçus pour les voitures, les minifourgonnettes et les véhicules utilitaires sport (VUS) de petite taille principalement utilisés sur des routes pavées. Ces pneus sont conçus pour offrir un bon confort de conduite, une tenue de route fiable et une durée de vie raisonnable de la bande de roulement pour les déplacements quotidiens. Ils sont disponibles dans une grande variété de modèles et de catégories de performance, notamment les pneus tourisme standard, les pneus toutes saisons et les pneus haute performance, afin de répondre à différents styles de conduite et préférences. Les pneus de tourisme privilégient un équilibre entre confort, réduction du bruit et efficacité énergétique pour une utilisation routière typique au Canada.
Les pneus directionnels Yokohama sont conçus avec une sculpture spécifique optimisée pour offrir les meilleures performances lorsqu’ils tournent dans une direction précise. Cette direction est généralement indiquée par une flèche sur le flanc du pneu. Les motifs en V ou inclinés caractéristiques des pneus directionnels sont très efficaces pour évacuer l’eau de la zone de contact, offrant ainsi une excellente résistance à l’aquaplanage sur les routes mouillées au Canada. Ils peuvent également améliorer l’adhérence sur sol sec et la stabilité, grâce notamment à la nervure centrale continue présente dans certains modèles. Il est essentiel de monter correctement les pneus directionnels en suivant les flèches de rotation afin qu’ils offrent les performances prévues. Un montage incorrect peut nuire à l’adhérence sur sol mouillé et à d’autres caractéristiques de performance.
Les pneus haute performance Yokohama sont spécialement conçus pour les conducteurs qui privilégient une maniabilité réactive, une adhérence exceptionnelle et un contrôle assuré, notamment à des vitesses plus élevées et lors d’une conduite dynamique sur les routes canadiennes. Ces pneus sont généralement dotés de composés de caoutchouc avancés offrant une excellente adhérence sur les surfaces sèches et mouillées, ainsi que de dessins de bande de roulement spécialisés qui maximisent l’empreinte au sol et améliorent les capacités en virage. Leur construction intègre souvent des éléments tels que des flancs renforcés et des nappes de renfort haute résistance afin d’offrir une stabilité accrue et une réponse de direction précise. Bien qu’ils procurent une dynamique de conduite exaltante, les pneus haute performance peuvent parfois avoir une durée de vie plus courte et offrir un confort de roulement plus ferme que les pneus de tourisme standards. La gamme de pneus haute performance de Yokohama s’adresse aux voitures sportives, aux berlines performantes et aux conducteurs recherchant une expérience de conduite plus engageante et dynamique.
Les pneus hors route sont spécialement conçus pour une utilisation sur des surfaces non pavées telles que la terre, le gravier, la boue et le sable. Ces pneus présentent généralement des sculptures agressives avec de gros blocs largement espacés et des rainures profondes afin d'offrir une traction et une adhérence maximales sur les terrains meubles et irréguliers. Ils sont souvent dotés de flancs renforcés pour résister aux crevaisons et aux dommages causés par les rochers et autres obstacles hors route. Bien qu'excellents en conditions hors route, ces pneus peuvent générer plus de bruit et offrir une tenue de route moins raffinée sur chaussée comparativement aux pneus de route ou toutes saisons. Ils sont couramment utilisés sur les véhicules à quatre roues motrices, les camionnettes et les VUS conçus pour les aventures hors des sentiers battus.
Un pneu bâti avec des fils d’acier qui passent à travers la couronne à un angle de 90 degrés.
Un pneu sans chambre à air est un type de pneu moderne qui ne nécessite pas de chambre à air distincte pour maintenir la pression. À la place, le pneu est muni d’une doublure intérieure étanche qui s’appuie directement contre la jante de la roue pour créer une chambre hermétique. L’air est insufflé directement dans cette chambre via une valve fixée à la jante. Les pneus sans chambre offrent plusieurs avantages par rapport aux pneus à chambre, notamment une meilleure résistance aux crevaisons (un clou ou une vis peut parfois créer un sceau temporaire), une perte de pression plus lente en cas de crevaison, et une température de fon
Conçus pour la polyvalence, les pneus toutes saisons de Yokohama sont fabriqués pour offrir des performances fiables dans une grande variété de conditions climatiques typiques du Canada. Ces pneus offrent un équilibre entre plusieurs caractéristiques afin d’assurer une traction constante sur routes sèches, mouillées et légèrement enneigées. Bien qu’ils ne soient pas spécialement optimisés pour les conditions hivernales rigoureuses, leurs sculptures et leur composition sont développées pour offrir une meilleure adhérence à basse température et sur neige légère que les pneus d’été. Les pneus toutes saisons visent à offrir un confort de conduite ainsi qu’une durée de vie accrue de la bande de roulement pour un usage pratique tout au long de l’année dans les régions au climat modéré. Pour des performances optimales en cas de neige abondante ou de verglas, envisagez les pneus d’hiver spécialisés de Yokohama.
Les pneus tout-terrain (A/T) de Yokohama sont conçus pour les conducteurs qui ont besoin d’un pneu performant à la fois sur route pavée et hors des sentiers battus au Canada. Caractérisés par des sculptures plus agressives avec des rainures larges et des blocs d’épaulement robustes, les pneus A/T offrent une adhérence améliorée sur le gravier, la terre, la boue et même la neige modérée. Bien qu’ils soient conçus pour le tout-terrain, les pneus tout-terrain de Yokohama offrent également une tenue de route acceptable sur chaussée, un confort de conduite raisonnable et une bonne durabilité au quotidien. Ils constituent un choix polyvalent pour les camionnettes, VUS et autres véhicules qui parcourent fréquemment les paysages variés du Canada.
La pression de gonflage fait référence à l’action de remplir un pneu d’air ou d’un autre gaz, comme l’azote, jusqu’à un niveau de pression spécifique recommandé par le fabricant du véhicule. Un gonflage adéquat est essentiel pour garantir la performance, la sécurité et la longévité optimales des pneus sur les routes canadiennes. Des pneus sous-gonflés peuvent entraîner une accumulation excessive de chaleur, une usure accrue des épaules du pneu, une diminution de l’efficacité énergétique et un risque accru de défaillance du pneu. Des pneus surgonflés peuvent quant à eux engendrer un confort de conduite réduit, une adhérence diminuée et une usure prématurée au centre de la bande de roulement. Il est crucial de vérifier et d’ajuster régulièrement la pression de vos pneus, particulièrement lors des changements de saison au Canada. La pression de gonflage recommandée pour votre véhicule se trouve généralement sur une étiquette située dans l’encadrement de la porte côté conducteur ou dans le manuel du propriétaire. Maintenir la bonne pression de gonflage permet à vos pneus Yokohama de fonctionner comme prévu et contribue à une expérience de conduite sûre et confortable.
La pression de gonflage recommandée est la pression d’air spécifique, mesurée en PSI (livres par pouce carré), que le constructeur du véhicule a déterminée comme étant optimale pour vos pneus dans des conditions de conduite normales. Cette pression est essentielle pour assurer un bon équilibre entre confort de conduite, tenue de route, efficacité énergétique et usure des pneus. Elle se trouve généralement sur une étiquette située dans l’encadrement de la porte du conducteur ou dans le manuel du propriétaire du véhicule. Il est important de noter que cette pression recommandée est généralement différente de la pression maximale indiquée sur le flanc du pneu. Vérifiez et ajustez toujours la pression de vos pneus selon les recommandations du constructeur du véhicule, et faites-le lorsque les pneus sont froids pour obtenir une mesure précise. Maintenir la bonne pression de gonflage est un élément clé de l’entretien et de la sécurité des pneus.
La pression de gonflage maximale est la pression d’air la plus élevée, exprimée en livres par pouce carré (psi), à laquelle un pneu froid peut être gonflé en toute sécurité. Cette pression est moulée sur le flanc du pneu et représente la limite supérieure pour assurer l’étanchéité des talons lors du montage ainsi que pour atteindre la capacité de charge maximale du pneu. Il est essentiel de comprendre que la pression de gonflage maximale indiquée sur le pneu n’est PAS la pression de fonctionnement recommandée pour votre véhicule. La pression correcte est précisée par le constructeur du véhicule et figure généralement sur une étiquette apposée sur le montant de porte côté conducteur ou dans le manuel du propriétaire. Gonfler vos pneus à la pression maximale entraînera probablement un roulement plus rigide et une usure irrégulière. Il est toujours recommandé de suivre les consignes du fabricant du véhicule pour garantir la performance et la sécurité optimales de vos pneus.
Un terme qui décrit un pneu ayant un rapport d’aspect ou un classement de série faible.
Un terme représentant la portion du pneu mesurée en tant que rapport d’aspect ou série.
La profondeur de sculpture correspond à la distance verticale entre le sommet de la bande de roulement et le fond des rainures les plus profondes du pneu. Exprimée en millimètres ou en pouces, elle est un facteur essentiel qui influence la capacité du pneu à adhérer à la route, en particulier sur des surfaces mouillées, enneigées ou glacées, fréquentes à Montréal et partout au Canada. À mesure que le pneu s’use, la profondeur de sculpture diminue, réduisant ainsi son efficacité à évacuer l’eau et à maintenir une bonne traction. La plupart des pneus neufs présentent une profondeur de sculpture de 8 à 10 millimètres (environ 10/32 à 13/32 de pouce). Au Canada, la limite légale minimale est généralement de 1,6 millimètre (2/32 de pouce). Un pneu atteint ou en dessous de cette limite est considéré comme usé et doit être remplacé pour garantir la sécurité routière. Les témoins d’usure de la bande de roulement (TWI), de petites barres surélevées dans les rainures, deviennent affleurants à la surface lorsque la profondeur minimale est atteinte. Il est essentiel de vérifier régulièrement la profondeur de sculpture de vos pneus pour rouler en toute sécurité.
PSI signifie « livres par pouce carré » et constitue l’unité de mesure standard utilisée en Amérique du Nord, y compris au Canada, pour mesurer la pression d’air à l’intérieur d’un pneu. La pression de gonflage des pneus est généralement exprimée en PSI. Le constructeur du véhicule précise la pression recommandée pour vos pneus, essentielle pour garantir des performances optimales, la sécurité et une usure régulière. Cette pression recommandée se trouve habituellement sur une étiquette apposée dans l’encadrement de la porte du conducteur ou dans le manuel du propriétaire. Vérifier et ajuster régulièrement la pression de vos pneus selon les recommandations du fabricant, particulièrement lors des changements de température, est une étape importante de l’entretien des pneus.
Canaux longitudinaux entre les nervures du pneu.
Hauteur du flanc par rapport à la largeur du pneu, exprimé en pourcentage.
La rigidité d’un pneu fait référence à sa résistance à la déformation sous l’effet d’une charge ou d’autres forces. Le flanc et la bande de roulement contribuent tous deux à la rigidité globale du pneu, chacun influençant des aspects différents de la performance :
Les ingénieurs en pneumatiques équilibrent soigneusement les caractéristiques de rigidité du flanc et de la bande de roulement afin d’obtenir le meilleur compromis de performance selon le type de pneu et les conditions de conduite rencontrées au Canada.
La rotation des pneus consiste à changer périodiquement la position des pneus sur un véhicule selon un schéma recommandé (par exemple : avant vers l’arrière, gauche vers droite, ou une combinaison des deux). Cette procédure d’entretien préventif vise à favoriser une usure plus uniforme de la bande de roulement sur les quatre pneus. Comme les pneus subissent des contraintes et des taux d’usure différents selon leur position sur le véhicule (les pneus moteurs s’usent généralement plus rapidement), une rotation régulière permet d’équilibrer cette usure, ce qui peut prolonger la durée de vie globale des pneus et maintenir une tenue de route et une traction plus constantes. Les intervalles et schémas de rotation recommandés peuvent varier en fonction du type de transmission du véhicule (traction avant, propulsion, transmission intégrale) et du type de pneus. Consultez le manuel du propriétaire de votre véhicule pour connaître les recommandations du fabricant concernant la rotation des pneus.
Les roues d’une remorque qui ne fournissent aucune puissance ni aucune direction au véhicule.
Une roue de secours d'urgence, souvent appelée roue temporaire ou « galette », est un pneu léger et de plus petite taille conçu pour une utilisation temporaire uniquement en cas de crevaison. Ces roues de secours se distinguent par leur format réduit et leur construction simplifiée par rapport aux pneus réguliers Yokohama d’un véhicule. Grâce à leur taille et leur poids réduits, elles permettent de gagner de l’espace et d’alléger le véhicule. Toutefois, elles présentent des limitations importantes : leur indice de vitesse est généralement plus faible (souvent limité à 80 km/h), et elles sont conçues pour parcourir de courtes distances uniquement (en général entre 80 et 160 km). Il est essentiel de remplacer une roue de secours temporaire par un pneu Yokohama pleine grandeur, correspondant aux spécifications du véhicule, dès que possible pour retrouver une sécurité et des performances normales sur les routes canadiennes. Rouler à grande vitesse ou sur de longues distances avec une roue temporaire peut être dangereux et endommager le pneu ou d’autres composants du véhicule.
Une roue de secours compacte est une roue de secours légère et de petite taille conçue pour un usage temporaire uniquement en cas de crevaison. Ces roues sont beaucoup plus petites et légères que les pneus réguliers d’un véhicule afin d’économiser de l’espace et du poids. On les appelle souvent des « galettes ». En raison de leur taille et de leur construction réduites, les roues de secours compactes présentent des limitations importantes : elles ont généralement une vitesse maximale limitée (souvent 80 km/h) et ne doivent être utilisées que sur de courtes distances (environ 80 à 160 km). Il est essentiel de remplacer rapidement une roue compacte par un pneu pleine grandeur et correctement adapté afin de rétablir la sécurité et les performances normales du véhicule sur les routes canadiennes. Conduire trop longtemps ou à haute vitesse avec une roue de secours compacte peut être dangereux et risquer d’endommager la roue ou d’autres composants du véhicule.
Les roues qui dirigent le véhicule.
Les roues qui fournissent la puissance ou la force de traction du véhicule.
Une représentation numérique du rapport d’aspect d’un pneu. Exemple: série 50.
Variations de la séquence des angles et des dimensions des éléments de la semelle qui réduisent le bruit du roulement.
Le siège de tringle est la zone spécifique de la jante sur laquelle repose la tringle du pneu Yokohama. Cette surface, conçue avec précision, est essentielle pour créer un joint hermétique entre le pneu et la roue. La forme et les dimensions du siège de tringle sont normalisées afin d’assurer un ajustement et un fonctionnement adéquats selon les différentes tailles de pneus et de jantes. Un siège de tringle propre et intact est indispensable pour maintenir la bonne pression des pneus et éviter les fuites d’air, contribuant ainsi à la sécurité et à la performance globale de vos pneus Yokohama sur les routes canadiennes.
La sous-bande de roulement est une couche de caoutchouc située entre la carcasse du pneu (nappe de structure ou ceintures) et la bande de roulement visible. Tandis que la bande de roulement est conçue pour offrir de l’adhérence et résister à l’usure, la sous-bande joue plusieurs rôles importants qui contribuent à la performance et à la durabilité globales du pneu. Elle peut notamment :
La composition et l’épaisseur de la sous-bande sont soigneusement étudiées pour optimiser ces fonctions et soutenir les performances du composé de la bande de roulement.
Le sous-gonflage désigne un état dans lequel la pression d’air d’un pneu est inférieure à celle recommandée par le constructeur du véhicule. Conduire avec des pneus sous-gonflés peut entraîner plusieurs conséquences négatives, affectant la sécurité, les performances et la durabilité des pneus sur les routes de Montréal. Ces effets incluent :
Vérifier et maintenir régulièrement la pression recommandée par le constructeur est essentiel pour éviter le sous-gonflage et assurer une conduite sécuritaire et efficace à Montréal et partout au Canada.
Le surgonflage désigne une condition dans laquelle la pression d’air d’un pneu dépasse la pression de gonflage recommandée par le constructeur du véhicule. Bien que la pression maximale soit indiquée sur le flanc du pneu, il s’agit de la limite absolue et non de la pression de fonctionnement recommandée. Un pneu surgonflé peut entraîner plusieurs conséquences négatives, notamment une conduite plus rigide et moins confortable, une réduction de la surface de contact avec la chaussée (ce qui diminue l’adhérence et allonge les distances de freinage), ainsi qu’une usure prématurée au centre de la bande de roulement. Les pneus surgonflés sont également plus vulnérables aux dommages causés par les impacts et les irrégularités de la route. Pour une performance optimale, une sécurité accrue et une meilleure longévité de vos pneus sur les routes canadiennes, respectez toujours la pression de gonflage recommandée par le fabricant du véhicule, généralement indiquée sur une étiquette apposée dans l’encadrement de la portière côté conducteur ou dans le manuel du propriétaire.
Un système de dimension du pneu se servant de la largeur de section (mm), du rapport d’aspect, de l’indice de vitesse, de la construction du pneu et du diamètre de la jante (pouces). Exemple : 225/45R17
A tire sizing system using the section width (mm), aspect ratio, type of tire construction and rim diameter (inches). Example: P215/60R16.
Un système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) est un dispositif électronique conçu pour surveiller en temps réel la pression d’air à l’intérieur des pneus d’un véhicule. Si la pression dans un ou plusieurs pneus chute de façon significative sous le niveau recommandé, le TPMS alerte généralement le conducteur au moyen d’un témoin lumineux sur le tableau de bord. Ce système joue un rôle essentiel en matière de sécurité en avertissant les conducteurs de pneus potentiellement sous-gonflés, ce qui peut entraîner une diminution de l’efficacité énergétique, une usure irrégulière, une perte de maniabilité et un risque accru de défaillance des pneus — surtout lors de longs trajets ou en cas de variations de température, fréquentes au Canada. Il existe deux types principaux de TPMS : les systèmes directs, qui utilisent des capteurs de pression à l’intérieur de chaque pneu, et les systèmes indirects, qui surveillent la pression en analysant la vitesse de rotation des roues à l’aide du système de freinage antiblocage du véhicule. Maintenir une pression adéquate, comme l’indique le TPMS et vérifiée manuellement, est essentiel pour garantir la performance et la sécurité des pneus.
Les témoins d’usure, également appelés indicateurs d’usure de la bande de roulement (TWI), sont de fines barres de caoutchouc surélevées moulées dans les rainures de la bande de roulement des pneus. Ces barres sont placées stratégiquement à la profondeur minimale légale de la bande de roulement, soit généralement 1,6 millimètre (2/32 de pouce) au Canada. À mesure que le pneu s’use, la surface de la bande de roulement finit par s’aligner avec ces témoins d’usure. Lorsque cela se produit, cela indique clairement que le pneu a atteint sa limite et doit être remplacé immédiatement pour garantir une conduite sécuritaire, en particulier sur les routes mouillées ou enneigées fréquentes au Canada. Vérifier régulièrement les témoins d’usure est un moyen simple de surveiller la profondeur de vos sculptures et de savoir quand il est temps de changer de pneus.
La traction désigne l’adhérence ou la friction qu’un pneu peut générer sur une surface routière. C’est la force qui permet au véhicule d’accélérer, de freiner et de prendre les virages efficacement. Le niveau de traction offert par un pneu dépend de plusieurs facteurs, notamment le dessin de la bande de roulement, le composé de caoutchouc utilisé, l’état de la chaussée (sèche, mouillée, enneigée, verglacée) et la pression de gonflage du pneu. Les pneus conçus pour différents usages privilégient différents types de traction : par exemple, les pneus d’été sont optimisés pour une adhérence maximale sur routes sèches et mouillées par temps chaud, tandis que les pneus d’hiver sont conçus pour offrir une traction optimale sur la neige et la glace. Une bonne traction est essentielle pour la sécurité et le contrôle du véhicule dans toutes les situations de conduite.
La traction sur chaussée mouillée désigne la capacité d’un pneu à adhérer et à maintenir le contact avec une surface routière mouillée. Il s’agit d’une caractéristique de performance essentielle, surtout dans des régions comme Montréal où la pluie et les conditions humides sont fréquentes. Une bonne traction sur chaussée mouillée permet d’accélérer, de freiner et de tourner en toute sécurité sur un sol mouillé, tout en réduisant le risque d’aquaplanage. Il s’agit d’une situation dangereuse où les pneus perdent contact avec la route en raison d’une pellicule d’eau. Les pneus offrant une meilleure traction sur chaussée mouillée sont dotés de sculptures conçues avec des rainures et des canaux permettant d’évacuer efficacement l’eau de la zone de contact, ainsi que de composés de caoutchouc spécialisés qui conservent leur adhérence même mouillés. Les pneus ayant une cote de traction UTQG élevée (AA ou A) offrent généralement de meilleures performances en ligne droite sur route mouillée.
La tringle est le bord intérieur essentiel d’un pneu Yokohama, conçu pour s’asseoir solidement sur la jante de la roue et former un joint hermétique. Elle est constituée de câbles en acier à haute résistance recouverts de caoutchouc et façonnés en anneau. Cette structure rigide garantit que le pneu reste fermement fixé à la roue dans diverses conditions de conduite rencontrées à Montréal et partout au Canada, que ce soit sur des autoroutes lisses ou des rues parsemées de nids-de-poule, et malgré les variations de température. L’intégrité de la tringle est cruciale pour maintenir une bonne pression de gonflage et éviter les pertes d’air, ce qui contribue grandement à la sécurité du véhicule et à la performance du pneu. Des dommages à la tringle lors de l’installation ou causés par des impacts peuvent nuire à la capacité du pneu à bien sceller contre la jante.
La tringle métallique est un composant structurel essentiel situé à la circonférence intérieure du pneu. Elle se compose d’un anneau formé de fils d’acier à haute résistance, enrobés de caoutchouc. Sa fonction principale est d’assurer la rigidité et la solidité nécessaires pour maintenir le pneu fermement en place sur la jante, créant ainsi un joint hermétique indispensable au maintien de la pression de gonflage. Le diamètre et la construction de la tringle sont précisément conçus pour correspondre aux spécifications de la jante. Une tringle endommagée peut compromettre la capacité du pneu à s’asseoir correctement sur la roue et à retenir l’air, ce qui peut poser des risques pour la sécurité. La solidité et l’intégrité de la tringle métallique sont donc cruciales pour les performances du pneu dans diverses conditions de conduite sur les routes canadiennes.
Petites cavités sur la surface de la semelle conçues pour recevoir des crampons afin d’augmenter la traction sur chaussées enneigées.
Système de classement de la qualité des pneus (Uniform Tire Quality Grade). Un système de classement imposé par le gouvernement (américain) en fonction du rendement du pneu en matière de durabilité de la semelle, de l’adhérence et de la résistance à l’échauffement. Les cotes UTQG sont inscrites sur le flanc du pneu.
